Un amigo me aclara:
Unir las principales ciudades del país (entendiendo como tales las que generan más actividad social, económica o turística) con infraestructura viaria de alta velocidad (vale para el AVE, Alvia, Altaria o Talgo) es una buena operación que favorece la economía y el turismo, siempre y cuando la infraestructura sea por cuenta del Estado (obviamente sin sobre-costes por corruptelas) y la gestión del transporte sea por empresas privadas pero sujetas a unas condiciones y control PROFESIONAL, EFECTIVO y RESPONSABLE por la Administración del Estado Competente.
Que tengan que estar unidas todas las capitales de provincia sin más, suena a la inversión en esos aeropuertos inútiles que han costado demasiado al erario público por decisiones "políticas" (casi siempre en estos casos están detrás las corruptelas). Así que para juzgar si los 51.000 millones de Euros gastados han merecido la pena habría que saber cuanto ha correspondido a criterios racionales y cuanto a lo "político" y no creo que lo vayamos a saber.
¿Ha merecido la pena gastar en 25 años 51.000 m € para estar en 2017 como estamos?
Hace hoy justo 25 años y dos días, el primer tren de Alta Velocidad que circulaba por España completaba su recorrido inaugural entre las estaciones de Atocha, en Madrid, y Santa Justa, en Sevilla.
Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno y hoy imputado por su gestión al frente de Catalunya Caixa, comandó la primera expedición en medio de un auténtico júbilo por el «salto a la modernidad» que aquel trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de tres horas iba a suponer para España. «El paisaje apenas da tiempo a verlo.
Está todo muy limpito y muy bien», respondían a la televisión pública dos viajeras afortunadas que fueron testigos, entre refrescos y pasteles, del nacimiento del AVE ese 14 de abril de 1992.
Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno y hoy imputado por su gestión al frente de Catalunya Caixa, comandó la primera expedición en medio de un auténtico júbilo por el «salto a la modernidad» que aquel trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de tres horas iba a suponer para España. «El paisaje apenas da tiempo a verlo.
Está todo muy limpito y muy bien», respondían a la televisión pública dos viajeras afortunadas que fueron testigos, entre refrescos y pasteles, del nacimiento del AVE ese 14 de abril de 1992.
Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiendo sus tentáculos a otros grandes núcleos urbanos del país.
Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas sobre si España puede permitirse tener una red de 3.240 kilómetros de AVE, la segunda más grande del mundo sólo por detrás de China.
Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas sobre si España puede permitirse tener una red de 3.240 kilómetros de AVE, la segunda más grande del mundo sólo por detrás de China.
El 14 de abril de 1992, España logró un hito en el transporte ferroviario de viajeros al incorporar la alta velocidad en el trayecto Madrid-Sevilla. Una distancia de 471 kilómetros que desde esa fecha podía realizarse en menos de tres horas, la mitad que hasta entonces. El AVE fue saludado unánimemente por la clase política como un salto a la modernidad que servía de punta de lanza para reforzar la imagen exterior de España, justo el año en que nuestro país concitaba la atención mundial con la Expo de Sevilla y los JJOO de Barcelona. Un cuarto de siglo después, cabe concluir que el AVE desterró la imagen de descuido y retrasos que pesaba sobre Renfe para moldear una infraestructura caracterizada por su rapidez, puntualidad y confort.
El problema es que se ha logrado con un coste muy elevado -la inversión pública acumulada supera los 51.000 millones de euros- y arrastrando sombras de corrupción que no han hecho más que disparar las dudas acerca de su eficiencia económica y su rentabilidad social.
A lo largo de estos 25 años, todos los gobiernos han impulsado el AVE. Esto ha convertido la alta velocidad ferroviaria en una cuestión de Estado, orientada a vertebrar el territorio y modernizar los trenes de larga distancia.Ni siquiera la crisis ha minado este objetivo, tal como se constata en la aspiración de Fomento de hacer que cualquier ciudadano español resida a menos de 30 kilómetros de una estación de Alta Velocidad. Este empeño ha hecho que la red de AVE, que ya está presente en 27 provincias, alcance los 3.240 kilómetros, convirtiéndose así en la segunda más extensa del mundo, sólo por detrás de China.
Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad. También es cierto que, fruto de la recuperación, el auge del turismo y la política de tarifas de Renfe, el número de usuarios se ha incrementado hasta los 20,3 millones en 2016, un 87% más que en 2010. Esta cifra demuestra que el AVE es un servicio cada vez más atractivo y competitivo para el viajero, aunque está aún lejos de convertirse en una infraestructura eficiente o rentable. Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, asegura hoy en Mercados que el AVE "logró beneficios" el pasado año.
A lo largo de estos 25 años, todos los gobiernos han impulsado el AVE. Esto ha convertido la alta velocidad ferroviaria en una cuestión de Estado, orientada a vertebrar el territorio y modernizar los trenes de larga distancia.Ni siquiera la crisis ha minado este objetivo, tal como se constata en la aspiración de Fomento de hacer que cualquier ciudadano español resida a menos de 30 kilómetros de una estación de Alta Velocidad. Este empeño ha hecho que la red de AVE, que ya está presente en 27 provincias, alcance los 3.240 kilómetros, convirtiéndose así en la segunda más extensa del mundo, sólo por detrás de China.
Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad. También es cierto que, fruto de la recuperación, el auge del turismo y la política de tarifas de Renfe, el número de usuarios se ha incrementado hasta los 20,3 millones en 2016, un 87% más que en 2010. Esta cifra demuestra que el AVE es un servicio cada vez más atractivo y competitivo para el viajero, aunque está aún lejos de convertirse en una infraestructura eficiente o rentable. Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, asegura hoy en Mercados que el AVE "logró beneficios" el pasado año.
Los especialistas coinciden en señalar que todos los corredores, incluido el que conecta Madrid con Barcelona, son deficitarios. A ello hay que sumar la opacidad alrededor de la construcción de las diferentes líneas yel encarecimiento de algunas obras por los sobrecostes, tal como ha destapado el Tribunal de Cuentas.
España tiene pendiente, pues, una reflexión de fondo sobre el futuro de la alta velocidad. Es lógico aprovechar las enormes capacidades que facilita la red actual, lo que pasa por hacer cada vez más asequible el servicio a los viajeros. Lo que no resulta razonable es querer llevar el AVE a todas las capitales de provincia, ni tampoco seguir anteponiendo inversiones tan costosas en detrimento del tren convencional, clave para el desarrollo rural. Para que el AVE deje de ser un agujero presupuestario debería revisarse la planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.
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