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miércoles, 11 de julio de 2012

Estación de FFCC de Chamartín en España

Un amigo me comenta:
He leído con interés el artículo y los comentarios, y en verdad tengo que daros alguna versión y visión más positiva sobre el tema. Es cierta la sensación que se percibe, y que describe el visitante, pero hay esperanzas en perspectiva.  
En primer lugar, el hecho de que haya esta estación al Norte de Madrid, honestamente, es un gran acierto. Otra cosa es que ahora esté aparentemente infrautilizada, mal conservada, con un pésimo hotel, y con mal acceso peatonal (ese desde siempre). También le pesa, al igual que Vicálvaro, Zaragoza el Portillo, el directo Madrid-Burgos y alguna otra, la obsesión maníaco depresiva de demolición de todo aquello que supuso un reportaje del NO-DO en su inauguración.
Curiosamente, lo que ahora tiene Chamartín es unas posibilidades de enlace fastuosos (pero no del tódo cómodos) en metro y los dos túneles de Cercanías, y eso hace que el acceso en taxi, autobús o a pie, hayan caído en desuso. Ahora Chamartín es sobre todo una estación de paso e intercambio, pero ya no origen y destino final. De ahí que no haya la necesidad de tiendas, bares y equipamientos como antaño, ni tampoco de taxis. También en todo eso influye la permanente no culminación de la celebérrima operación Chamartín y las operaciones terciarias que se postulaban, pues sí entonces sería un destino en sí misma, como es el caso de Nuevos Ministerios. 
La entrada en servicio del túnel de enlace de alta velocidad con Atocha, le va a dar más movimiento de trenes, pero no necesariamente de pasajeros. Obviamente los que vengan de León, Santiago o Bilbao con destino a Madrid en su zona Norte, bajarán en Chamartín y vice-versa, en vez de hacerlo en Atocha, suponiendo trenes que continúen hacia Valencia, Barcelona o Sevilla. En otras palabras, y tras el error sublime de hacer Atocha como estación en fondo de saco, habría que potenciar que los trenes sean pasantes y no tengan final en Atocha (desde Barcelona, Zaragoza, Valencia), prolongándolos a Chamartín, pues liberaría la actual congestión de la estación Sur. Como comentario adicional, Madrid debería tener dos grandes estaciones terminales (pero pasantes) más, que serían la malograda Príncipe Pío y la inexistente al Este (Niño Jesús, por ejemplo). París tiene al menos siete (Nord, Est, Saint Lazare, de Lyon, Montparnasse, Austerlitz y Bercy-Tolbiac), pero su gran defecto es que son prácticamente todas en fondo de saco. Se dieron cuenta del error, y por eso hicieron los ferrocarriles de grande y petite ceinture para interconectarlas, hoy en desuso,  sobre todo por su mala concepción. En ese sentido Viena, Berlín e incluso Bruselas también deberían ser ejemplos a seguir. Reconozco que Bruselas Norte está muy desangelada si la comparamos con Midi, pero aún lo estaría más si no hubiera trenes de alta velocidad pasantes con parada. 
El hecho de que vayan entrando en servicio líneas de alta velocidad en el Norte, tiene que favorecer y potenciar Chamartín; esto está bastante claro, pero hay dos asignaturas pendientes en Madrid que pueden dar un vuelco significativo a la situación. Una es la racionalización de las mercancías por ferrocarril, y la otra es la normalización del ancho de vía ibérico al normal (mal llamado UIC). Otra complementaria es la liberalización de los servicios regionales, pues se han abandonado sin que haya un plan razonable y económicamente viable de soporte. Es cierto que la alta velocidad era la apuesta de futuro del ferrocarril, pero para que de verdad vertebre el territorio, tiene que tener una red regional que la complemente. Eso, hoy por hoy, es una asignatura pendiente. En Francia, que no es un país en el que últimamente hayan acertado mucho, además de la alta velocidad, han dinaminazado con éxito los trenes regionales, lo que ha incrementado el éxito de la alta velocidad. Los trenes regionales a Cuenca (con transbordo en Aranjuez, y que se quedan en Valencia Sant Isidre) y otras perlas (Jaén, Plasencia, Albacete, etc.) son buenos ejemplos de lo que no hay que hacer. Lo mismo en Chamartín con Salamanca, Ponferrada, Vitoria, Zaragoza y muchos más. De eso la RENFE es una experta. 
El eterno dilema (absurdo) del Madrid-Burgos es falta de conocimiento del ferrocarril. Algunos botones de muestra ponen los pelos de punta. El tiempo de viaje, con una vía en buenas condiciones y unos retoques menores en el trazado, lo hacen imbatible incluso a la autovía N1 y el viaje en autobús. Lo ilustran muy bien en la página de los amigos del ferrocarril de Burgos. Si hablamos de trenes, comparar por ir por Valladolid, es realmente deplorable, tanto en precio como en tiempo. Incluso la alta velocidad, con la vuelta que se da yendo por Segovia y Valladolid, la ventaja es nimia. Propongo un ejercicio para la reflexión y lo empalmo con lo anterior. ¿Se ha planteado alguien que la introducción del ancho internacional hacia Madrid se optimiza con el directo Madrid-Burgos? ¿Saben que la plataforma admite vía doble, con lo que el cambio de ancho se hace sin interrupciones del servicio? ¿Saben que no hay pasos a nivel? ¿Saben que no hay rampas como la de La Cañada por Ávila? ¿Se ha planteado alguien que se podría acceder a precios muy competitivos en ancho internacional hacia el Sur desde El Goloso por las vías de servicio directas, ir hacia Vicálvaro, San Fernando de Henares-Coslada (Puerto Seco), Vallecas, Aranjuez sin perturbar las Cercanías, sin terceros carriles complicados y carísimos? 
Ya va siendo hora de que planifiquemos un poquito (pero con cerebro) el desarrollo del ferrocarril y no metamos inversiones por la cuantía (hay que demostrar a los votantes que el Estado invierte mucho) en vez de por el potencial de desarrollo que suponen. Con todo eso, tranquilos, que Chamartín tiene (y merece) futuro. Démosle tiempo, acabemos obras, e invirtamos en cosas con fundamento y futuro.

Otro amigo me comenta:
Ayer fuí a la Estación de Chamartín a recoger a mi hija que venía de Sigüenza. 
Fuimos con tiempo, y pude observar el estado de la estación. Me llamó la atención 2 cosas.

a) La evidente disminución de tráfico y de viajeros; los taxis estaban parados. Dá la impresión de ser una estación de Cercanías, con algunos enlaces de media distancia; en las diez llegadas que tenían anunciadas para el siguiente intervalo de 3 horas-4 horas a partir de las 20h, solo había 1 llegada desde la costa, el resto eran regionales del interior. 
b) El estado de decadencia que se observa. ¡Que mal ha envejecido!
Está claro que el rol de Chamartín ha pasado de ser la Gran estación de Madrid que tuvo en los 70, con los Talgo y todo ese despliegue de vías, a ser una estación secundaria, un poco fantasmagórica, con mucha más infraestructura ( vías, tiendas, andenes, etc..) de lo que realmente necesita.
Video killed the Radio Star...( AVE killed the Chamartin Station)

Y yo opino lo siguiente, con ayuda de: 

Chamartín tiene ahora encomendado los AVE de Madrid a Valladolid (sin conexión 1,435 m con ATOCHA) Y POCO MÁS
Chamartín se construyó en los 1970-1975 con FRANCO, dando continuidad a Planes II República

* Han pasado casi unos 40 años y Chamartín ya no es Chamartín y Renfe no es Renfe, y el Mantenimiento es escaso

El diseño actual ffcc de Madrid fue forzado por PLANES del PSOE y Ministro Indalecio Prieto durante II República, 
   con GENIAL IDEA DEL TUBO de RISA INAGURADO EN 1967 (MUCHO DINERO PARA NADA) PARA ASEGURAR EL
   FFCC MADRID-BURGOS (HOY DÍA PRACTICAMENTE CERRADO) CON UNA ESTACIÓN SUPER-MODERNA PARA 1970.

CON SÓLO 2 ESTACIONES PASANTES E INTERCONECTADAS:  ATOCHA Y PRINCIPE PÍO
                                                  SE PUDO, SE PUEDE Y SE PODRÍA
                                                  DAR SERVICIO FFCC A MADRID (CON AYUDA DE TAXIS Y AUTOBUSES)
                                                  Y NO SE PUDO PORQUE HABÍA MUCHO DINERO POR MEDIO
                                                  (POR CIERTO EL GASTO DE ESE DINERO NO EVITÓ LA GUERRA CIVIL DE 1936-1939)

* Ver

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